長江商報消息 毛利堪比銀行卻虧損618億,業內人士稱凈資產收益率低於A股平均水平
  □見習記者饒守春發自武漢
  沸沸揚揚的“暴利”指責,將19家高速公路上市公司推向了輿論的風口浪尖。長江商報記者經過採訪發現,導致高速公路錶面暴利與實際巨虧的罪魁禍首是運行多年的經營模式。
  “雖然企業盈利能力要綜合來看,但如果銷售毛利超高的話,至少能說明它盈利能力很強。”1月8日,在談到高速公路上市公司被指“暴利”時,知名會計師及財稅專家馬靖昊對長江商報記者如此表示。
  多年來,高速公路收費站多、收費高一直為外界詬病。然而,2014年12月23日,交通部發佈的一份《2013年全國收費公路統計公報》,引起一片嘩然。數據顯示, 2013年全國收費公路虧損661億元,其中高速公路虧損618億元。
  不過,與巨虧形成鮮明對比的是,19家A股高速公路上市公司平均銷售毛利率已經連續三年超過50%。
  一邊是巨虧,一邊是超高的毛利。江西省高速公路投資集團宜春管理中心財務審計部經理潘家龍1月6日接受長江商報記者採訪時反駁:“這隻是財報上表現出來的假象,真正高速公路公司並非是外界傳言的暴利,相反,它的凈資產收益率低於A股公司的平均水平。”
  一高速公路領域專家表示,這是我國高速公路經營模式必然會帶來的結果,甚至可以說是“經營模式之殤”。只有推進高速收費信息公開,才可化解民眾心中的疑惑和矛盾。
  被稱印鈔機毛利堪比銀行
  超高毛利率,讓外界賜予高速路上市公司一個新名字——“印鈔機”。
  同花順數據顯示,作為19家A股高速公路上市公司之一的重慶路橋,其三季度毛利率達到89.95%,直逼曾為A股“股王”的貴州茅臺。而2013、2012年,重慶路橋銷售毛利率也高達89.16%和88.83%。
  長江商報記者梳理髮現,A股19家高速公路上市公司銷售毛利率平均值均超過50%,在2012-2014年度,該項數值分別為55.18%、53.29%以及56.98%。
  然而,儘管擁有超高毛利率已是不爭的事實,但高毛利率是否代表“暴利”,卻一直存在爭議。
  “高速路‘暴利’,都只是假象。”1月6日,江西省高速公路投資集團中心宜春管理中心財務審計部經理潘家龍對長江商報記者表示,如果以凈資產收益率來比較上市公司的盈利能力,19家高速公路上市公司的平均凈資產收益率比A股所有銀行的平均值要低。
  數據顯示,2014年三季報中,19家高速路上市公司凈資產收益率平均值為7.57%,遠低於銀行業的15.18%。
  “高速公路‘暴利論’就是因為它的毛利高,但高速公路的盈利低,原因在於它總資產周轉率低、財務費用占成本費用總額比重大以及高速公路收入增長有限。”潘家龍解釋。
  不過,在馬靖昊看來,雖然一家上市公司盈利能力需要綜合來看,但就毛利率高來看,說明企業盈利能力很強”。
  馬靖昊表示,高速路上市公司凈資產收益率低,原因在於其中間費用大,“但這些在毛利計算中並不納入”。
  “不過凈資產收益率低並不能否認毛利高的事實,而毛利高則說明公司盈利能力強。況且高速路公司商業模式非常好,現金流很大,因此信用度高。加上‘留下買路錢’,雖不能直接說是很暴利,但也差不了多少。”馬靖昊分析。
  暴利背後巨虧與經營模式之殤
  “從長春到廣州,一趟沒有3000多元過路費肯定跑不下來。”1月8日,談到高速過路費時,做了十多年長途運輸生意的劉先生不禁感嘆。
  多年來,高速公路收費高、收費站多,一直為外界詬病。然而,2014年12月23日交通運輸部首度發佈的全國收費公路統計公報公佈,公報稱,2013年度,全國收費公路通行費收入3652億元,支出總額4313億元,整體虧損661億元,其中高速公路虧損618億元。
  長江商報記者瞭解到,高速公路營收除“過路費”外,還至少包括政府補貼、提高收費以及延長收費期限這三大法寶。
  以江西省為例,其就因為在當初為上市公司贛粵高速劃定的“保護區”內規劃新的高速公路,因而決定自2015年1月1日起對贛粵高速進行補貼。補貼標準是在其受影響的昌九高速、昌樟高速現有剩餘收費期內,以兩條高速當年的通行費收入為基準,以上一年度全國GDP增長率加2個百分點的比例計算當年的補貼金額。
  此外,延長收費期限也成為了維持增收的一項手段。根據現有收費公路管理條例,政府還貸公路的收費期限最長不得超過15年,一些地區則不超過20年;經營性公路的收費期限,則相應地延長了10年。
  但實際情況卻是,諸多到期的高速公路並沒有停止收費,反而延長了收費期限。如2014年底,山東省政府發佈通知,宣佈該省內15條即將在2015年底收費期滿的高速公路,將全部相應地延長收費期限,給出的理由是“償還銀行貸款”。
  1月7日,長江商報記者致電山東省交通廳,詢問為何要突然延長收費期限時,工作人員答覆稱,“是省政府決定的,我們召開發佈會,只是把省政府的意思傳達出去”。
  然而,看似“暴利”的高速公路上市公司,為何始終沒能扭轉巨虧?1月8日, 一位高速公路領域專家表示,這是我國高速公路經營模式必然會帶來的結果,甚至可以說是“經營模式之殤”。
  該專家所說的高速公路經營模式,即為1984年,我國高速公路建設秉承的“貸款修路,收費還貸”模式。通俗來說,就是經營企業通過不停貸款修路,路修好後再收取“過路費”來償還貸款。
  上述專家表示,這種模式下,擁有早期成熟路段資產的上市公司盈利能力較強,但近年來高速公路大幅擴張,新增投入運營路段較多的公司盈利能力卻較差。
  “主要原因是早期公路建設成本較低,而近年來,土地成本、建材成本、人工成本都大幅上升,高速公路投資成本也大幅上升;另一方面,早期建設的主要是大城市之間的主幹道,近年來建設的路產主要是連接二三級城市的路段,車流量較少。2008年以來投入運營的高速公路資產,大多數很難擺脫長期虧損的命運。”該位人士表示。
  在這種經營模式下,高速公路公司能迎來巨大的盈利空間,同時也背負著巨額債務。由巨額債務而每年產生的高額利息,成了高速公路巨虧的一個重要原因。
  知名經濟學家馬光遠曾撰文稱,這種模式雖一開始具有合理性,但最大弊端在於將高速公路變為私人產品,加之修路融資渠道單一,使目前“中國的高速公路陷入了一個‘高收費’與‘高負債’並存的雙高尷尬境地”。
  推進信息公開 或能化解公眾誤解
  面對巨虧以及負債纍纍的高速公路,上市公司該怎樣才能丟掉“暴利”的帽子?
  同濟大學交通運輸工程學院副院長林航飛1月7日表示,目前國內許多高速公路均由銀行貸款建成,成本巨大,加之高速公路範圍廣,“整體虧損是可能的”。
  “畢竟高速公路帶有一定公益性,而且修建的公路地段不同,一些偏遠的高速公路虧損就很大。”林航飛說。
  上述高速公路領域專家表示,人們對高速公路“暴利觀”的形成,主要還是來自感知。他表示,公眾能夠有暴利論的觀點,主要在於一些車流量集中路段基本都是經營性高速公路,它們收費期長、收費標準高,就會給人暴利的感覺。
  該專家告訴長江商報記者,想要化解公眾眼中高速公路上市公司的“暴利”形象,最好的辦法就是推進高速公路收費信息的公開。
  “相信只要將高速公路的發展情況和收費信息向公眾講清楚,就算真的是虧損的,大家也能理解,畢竟高速公路的發展改變了我們的生活方式。政府理應擔負起建設高速公路的使命,但財政資金也源於人民繳納的稅收,高速公路的發展只是政府發展交通的一個探索模式,是取之於民、用之於路的一種方式,只有信息公開了,大家才不會猜疑。”他建議。  (原標題:高速公路暴利背後的巨虧模式)
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